CABEÇOTE SISSEL

CABEÇOTE SISSEL

Agradecimentos especiais a Douglas Carbonera, Dadi Cartsounis, Costa Cartsounis, Álvaro Márcio e Eder Big Block Fotos: Régis Vasconcellos e arquivo pessoal de Douglas Carbonera             O regulamento unificado da arrancada de janeiro de 2010 abriu as portas para um sonho dos opaleiros, os cabeçotes importados. Até então, apenas as categorias super modificadas tinham oportunidade de utilizar peças estrangeiras.             O Opala merecia cabeçotes melhores. Todo entusiasta sofre para achar peças em bom estado e, principalmente, com o projeto do cabeçote, que é obsoleto. É comum nas rodas de bate-papo as histórias de possíveis adaptações de cabeçotes no 250 e 292. Existe a eterna discussão se o cabeçote de Omega é bom, as histórias dos Berta argentinos, a traquitana do corte e solda de dois V8 350 de alumínio e, principalmente, a lenda viva, os modelos de Kirby e Sissel.             Em 2010 nenhum Traseira Original ou Traseira Super tirou proveito do regulamento, devido a dificuldade de achar as peças importadas. Até então existiam apenas dois Pro Mod e um Dragster na pista com cabeçotes importados — o Opala gaúcho de Douglas Carbonera utilizava um Sissel de alumínio e o Opala ‘Capitão América’ de Álvaro Marcio usa um Berta de ferro, assim como o Drag Light de Valtinho Costa.             Ao longo do ano passado muitos pilotos da T.O. encontraram o caminho até a Sissel Automotive e encomendaram suas peças de alumínio. Rumores apontam cerca de oito cabeçotes a caminho do Brasil. Após longos meses de espera, os dois primeiros chegaram e você os vê em primeira mão. As peças nos foram apresentadas pela Action Racing, oficina de Belo Horizonte (MG), chefiada pelo Dadi e Costa Cartsounis. O destino provável das peças será a montagem de um T.O. 292 para Eder Big Block e um T.S. 292 para Álvaro Marcio.             Antes de começar a falar da história e características técnicas dos cabeçotes Kirby Sissel, quero relatar a impressão que tive no primeiro contato com eles. MA-RA-VI-LHO-SOS! Eu nunca tinha visto uma peça tão bela, é como bielas de alumínio, que nem dá vontade de montar no motor. O cabeçote é muito mais agressivo que 99% dos de V8 em alumínio que eu conhecia.             Sissel Automotive             A Sissel Automotive é um shop especializado em cabeçotes e motores de competição, não somente de seis cilindros, mas de V8 também. A empresa fica na Califórnia (EUA), mais precisamente na cidade de Covina, poucos quilômetros de Los Angeles. O fundador foi Kay Sissel, no início dos anos 1960, e logo após veio Mike Kirby, que acompanhou o desenvolvimento pioneiro do Lump Port Design. Mais tarde Kay faleceu e Mike continuou sozinho no negócio.             O que tornou o shop tão famoso em motores seis cilindros, principalmente, foi o Lump Port Design — é um desenho de duto que tornou o cabeçote de dutos siameses do ‘6 cano’ compatível em nível de fluxo com os melhores cabeçotes de performance da época. O Kay Sissel andava então no Sixsession, um dragster com dois motores 235”, que era um grande chamariz para os produtos da empresa.             Cabeçotes             O cabeçote de alumínio teve o projeto inicial desenvolvido pelo australiano Frank Duggan em conjunto com Mike Kirby. Posteriormente foram vendidos os direitos ao Mike Kirby, que modificou e aperfeiçoou totalmente o cabeçote, até chegar ao que é hoje. Por um tempo, o cabeçote ainda foi vendido na Austrália como Duggan/Sissell Allloy Head, mas depois passou a Kirby Sissell. A produção na Austrália foi extinta e ficou apenas na mão da Sissell Automotive.               Todos os cabeçotes são "Custom Order", ou seja, são feitos a gosto do cliente e conforme a preparação desejada. As opções de tamanho de válvulas, tipo de mola e tamanho de câmara de combustão dependem muito do tipo da preparação do motor. Existe uma variedade enorme de opcionais para os cabeçotes. Num cabeçote encomendado se pode montar desde válvulas originais até válvulas de Inconel e titânio, molas desde 1.250" de diâmetro até 1.550"~1.650”, tampas de válvulas em alumínio, guias de vareta, grelha de balanceiro  e por aí segue. O fator limitante pra se ter um Sissell com tudo que dá é apenas o bolso do comprador.               Existem três modelagens "PADRÃO", tanto nos cabeçotes de ferro como nos de alumínio: Nos cabeçotes de ferro é: - ECONO FLOW SERIES: é um cabeçote com trabalho de aumento de válvulas, dutos, ângulos de válvula e sede moderados, câmara de combustão polida e equalizada. Esse é o cabeçote Standard da Sissell Racing Heads para aqueles que querem andar na rua ou um misto de rua/pista. - COMPETITION SERIES: é um cabeçote com um trabalho mais voltado a competição, com dutos usinados em CNC para total perfeição, semelhante ao TOP de linha "PRO PORTING SERIES", mas sem o trabalho de dutos extensivo destes modelos. Aí entram os cabeçotes de ferro Single Lump Port, com rampas só na admissão. - PRO PORTING SERIES: é o papaizão deles. Aí entram os cabeçotes de ferro Double Lump Port com trabalho extensivo nos dutos de admissão e escape. São feitos a partir de uma fundição ZERO KM de cabeçote de ferro vinda do México para os modelos BRAZED IN Lump Port (rampas soldadas), e para os cabeçotes usados de ferro fazem o EPOXIED Lump Port, pois a solda não fixa no cabeçote usado. As válvulas são de 1.94” e 1.60” para todos os cabeçotes de ferro de corrida.             Nos cabeçotes de alumínio, a denominação dos tipos de trabalho executados é feita em três estágios: STAGE I - O mesmo que o Econo Flow STAGE II - O mesmo que os Competition Series STAGE III - O mesmo que os Pro Porting Series. O Stage III foi o caso do cabeçote de Douglas Carbonera, que tinha válvulas 2.08” de admissão e 1.625” no escape, limitadas pelo tamanho do pistão de seu motor. Para motores com pistões maiores, as válvulas podem chegar a 2,18” na admissão e 1,80” no escape.                         O cabeçote do Carbonera, por exemplo, foi testado na banca de fluxo da Sissell Automotive e apontou 378cfm @ 28" d'água. “O próprio Mike já me falou de protótipos do cabeçote de alumínio ultrapassarem 410cfm @ 28" d'água. Para se ter uma ideia do quanto este fluxo é absurdo, os cabeçotes de V8 Sonny para motores de 892cid dos Pro Stock americanos, com pistões 5.080" e válvulas 2.68” de admissão, tem fluxo de 600cfm @ 28" d'água! Pra um motor seis cilindros, que chega no máximo a umas 300 e poucas polegadas cúbicas, está ótimo, não é?”, fala Carbonera.             O custo de um cabeçote de ferro, por exemplo, vai de 1.000 a 2.500 dólares, dependendo do estágio, da quantidade de opcionais e materiais empregados. Os de alumínio, de 3.000 a 6.000 dólares, também dependendo do nível de preparação e da quantidade de opcionais. Estes preços, obviamente, lá nos EUA. Aqui um cabeçote desses chega, no mínimo, pelo dobro do valor.               A Sissel também comercializa admissões para seus motores. Elas podem ser feitas para carburadores, injeção mecânica (especialidade deles) e injeção eletrônica, tanto para turbo, como para aspirado. Detalhe, toda a fundição dos corpos de borboletas e design é feita pelo próprio Mike. O único problema é o preço das admissões feitas por ele, que costumam custar mais de 2.500 dólares lá, somente a admissão.               Experiência             Carbonera nos conta como foi sua experiência com o cabeçote de alumínio: “Olha, desisti do meu Opala amarelo com mínimo desenvolvimento. Tenho pouco a dizer, mas são dados que podem dar uma noção da performance.  Fui três vezes ao dinamômetro e tive problemas de quebra de câmbio, pressão de óleo e alguns outros contratempos, que nos impossibilitaram de fazer uma medição com todo recurso e equipamentos que tínhamos disponíveis. Mas te digo um número: numa errada minha na regulagem das wastegastes (hehehe), estávamos preparados pra uma pressão de 1,5Bar e em vez disso veio 2,65bar a 8.000 rpm. A medição antes de quebrar o câmbio em cima do rolo foi de 1.180cv a 6.000 rpm na roda. Detalhe, meu motor ficava bom mesmo só acima de 7.300 rpm. O cabeçote é sem dúvida uma peça linda e valiosa”.                           CARROS DA SISSEL             É difícil saber quais foram os primeiros carros de corrida da Sissel, mas pelos registros que se tem de tempo no 1/4 de milha, foi o "Sixtee Altered", um T Bucket 1923. Este carro possuiu o recorde da categoria E/Altered NHRA até o final de sua vida de corridas. Os primeiros registros de tempo dele foram no começo dos anos 1960, andando 9s90s no 1/4 de milha.             O Drag "Sixsession", de dois motores, tem registros de tempos a partir de 1965, virando 8s6 na gasolina com os dois motores 235cid seis cilindros. Hoje, este carro vira 7s2 com 2 motores 250cid e cabeçotes de alumínio. A Caminhonete Azul Chevrolet (Mighty6) não é do Mike Kirby, mas sim dos irmãos Craig e Steven Staff. O Craig tem uma grande empresa de usinagem no Texas, e ele é quem faz a maioria das peças Billet para o Mike Kirby. Esta Caminhonete hoje anda com motor turbo: Garrett 80mm, motor 292 bored .030 e cabeçote de alumínio. Até pouco tempo atrás andava aspirado e nitro. A caminhonetinha tinha quase 1.000cv aspirado+nitro, na verdade, 933cv a 7.200 rpm.  Em alguns testes na pista de Houston, Texas, chegou a andar fácil na casa dos 5s8 segundos no 1/8 de milha com pneu 26x10.5 e câmbio Powerglide. Mas acabaram por desistir do projeto NITRO devido às quebras constantes de pistão e anéis.             O Sixsession atualmente está virando 7s25@218mph. Tem 550cv em cada motor 250cid andando no álcool. O T Bucket virou 9s90@135 mph em 1963 e hoje o carro está parado, mas ainda é de propriedade do Mike Kirby.             Tinha um carro antigamente, o nome dele era Teapot, que era concorrente do Kay Sissell na época. Hoje foi completamente restaurado e anda com motorização da Sissell Automotive. O carro é de propriedade de Ron Anzalone e atualmente está virando 9s22 no 1/4 de milha a 145 mph. Este carro, que não deixa de ser um T Bucket também, anda com motor 292 bored pra 301cid, injeção mecânica, magneto, metanol e cabeçote de ferro Double Lump Port. Tem aproximadamente 480cv nas rodas e anda com câmbio automático.             A camionetinha Mighty6 ainda não foi para a pista com o motor turbo, mas já veio 730cv com 0,9kg de pressão com a antiga turbina Y2K 78mm.