Arrancada Juiz de Fora 09/2011

Chevette com motor AP

 

Várias pessoas falam sobre colocar outros tipos de motores no chevette, mas a adaptação mais fácil e de melhor performance se bem feita é a do motor AP VW. A adaptação é muito simples, uma flange faz a adaptação da caixa/eixo cardã com o novo motor. Se usa o motor AP - completo como se fosse em um Volks. Há várias casas que vendem um kit adaptador que faz esse "casamento" com perfeição, algumas mudanças na parte de refrigeração, calços e lubrificação (pescador de óleo e cárter) e está pronto um CHEVETTE AP.

Recomenda-se o uso do diferencial (coroa e pinhão) 3.90 não é do Chevette automático, e a carcaça do eixo do ano 81 para frente pois tem o canhão mais grosso e agüenta o torque elevado do AP - Sobre a caixa tanto faz, 4 marchas mais longas ou 5 marchas com mais velocidade final, fica a critério de quem está montando.

Embreagem também tem que ser "calibrada" ficando disco de Chevette de preferência de Cerâmica e platô de Volks, é difícil comprar de um kit de embreagem uma peça em separado mas com muita procura se encontra e o rolamento de embreagem do opala.

O consumo do carro fica em média 10/11 Km/l na estrada e 7/8 Km/l na cidade. A escolha do AP vem da confiança e durabilidade que ele passa, até porque os carros que o possuem estão no mercado até hoje! Não precisa cortar e adaptar nada de mais no chevette e poderá utilizar toda a linha de motores AP, no caso o modelo 1.5(raro de se encontrar), 1.6, 1.8 e o 2.0.

CABEÇOTE SISSEL

CABEÇOTE SISSEL

Agradecimentos especiais a Douglas Carbonera, Dadi Cartsounis, Costa Cartsounis, Álvaro Márcio e Eder Big Block Fotos: Régis Vasconcellos e arquivo pessoal de Douglas Carbonera             O regulamento unificado da arrancada de janeiro de 2010 abriu as portas para um sonho dos opaleiros, os cabeçotes importados. Até então, apenas as categorias super modificadas tinham oportunidade de utilizar peças estrangeiras.             O Opala merecia cabeçotes melhores. Todo entusiasta sofre para achar peças em bom estado e, principalmente, com o projeto do cabeçote, que é obsoleto. É comum nas rodas de bate-papo as histórias de possíveis adaptações de cabeçotes no 250 e 292. Existe a eterna discussão se o cabeçote de Omega é bom, as histórias dos Berta argentinos, a traquitana do corte e solda de dois V8 350 de alumínio e, principalmente, a lenda viva, os modelos de Kirby e Sissel.             Em 2010 nenhum Traseira Original ou Traseira Super tirou proveito do regulamento, devido a dificuldade de achar as peças importadas. Até então existiam apenas dois Pro Mod e um Dragster na pista com cabeçotes importados — o Opala gaúcho de Douglas Carbonera utilizava um Sissel de alumínio e o Opala ‘Capitão América’ de Álvaro Marcio usa um Berta de ferro, assim como o Drag Light de Valtinho Costa.             Ao longo do ano passado muitos pilotos da T.O. encontraram o caminho até a Sissel Automotive e encomendaram suas peças de alumínio. Rumores apontam cerca de oito cabeçotes a caminho do Brasil. Após longos meses de espera, os dois primeiros chegaram e você os vê em primeira mão. As peças nos foram apresentadas pela Action Racing, oficina de Belo Horizonte (MG), chefiada pelo Dadi e Costa Cartsounis. O destino provável das peças será a montagem de um T.O. 292 para Eder Big Block e um T.S. 292 para Álvaro Marcio.             Antes de começar a falar da história e características técnicas dos cabeçotes Kirby Sissel, quero relatar a impressão que tive no primeiro contato com eles. MA-RA-VI-LHO-SOS! Eu nunca tinha visto uma peça tão bela, é como bielas de alumínio, que nem dá vontade de montar no motor. O cabeçote é muito mais agressivo que 99% dos de V8 em alumínio que eu conhecia.             Sissel Automotive             A Sissel Automotive é um shop especializado em cabeçotes e motores de competição, não somente de seis cilindros, mas de V8 também. A empresa fica na Califórnia (EUA), mais precisamente na cidade de Covina, poucos quilômetros de Los Angeles. O fundador foi Kay Sissel, no início dos anos 1960, e logo após veio Mike Kirby, que acompanhou o desenvolvimento pioneiro do Lump Port Design. Mais tarde Kay faleceu e Mike continuou sozinho no negócio.             O que tornou o shop tão famoso em motores seis cilindros, principalmente, foi o Lump Port Design — é um desenho de duto que tornou o cabeçote de dutos siameses do ‘6 cano’ compatível em nível de fluxo com os melhores cabeçotes de performance da época. O Kay Sissel andava então no Sixsession, um dragster com dois motores 235”, que era um grande chamariz para os produtos da empresa.             Cabeçotes             O cabeçote de alumínio teve o projeto inicial desenvolvido pelo australiano Frank Duggan em conjunto com Mike Kirby. Posteriormente foram vendidos os direitos ao Mike Kirby, que modificou e aperfeiçoou totalmente o cabeçote, até chegar ao que é hoje. Por um tempo, o cabeçote ainda foi vendido na Austrália como Duggan/Sissell Allloy Head, mas depois passou a Kirby Sissell. A produção na Austrália foi extinta e ficou apenas na mão da Sissell Automotive.               Todos os cabeçotes são "Custom Order", ou seja, são feitos a gosto do cliente e conforme a preparação desejada. As opções de tamanho de válvulas, tipo de mola e tamanho de câmara de combustão dependem muito do tipo da preparação do motor. Existe uma variedade enorme de opcionais para os cabeçotes. Num cabeçote encomendado se pode montar desde válvulas originais até válvulas de Inconel e titânio, molas desde 1.250" de diâmetro até 1.550"~1.650”, tampas de válvulas em alumínio, guias de vareta, grelha de balanceiro  e por aí segue. O fator limitante pra se ter um Sissell com tudo que dá é apenas o bolso do comprador.               Existem três modelagens "PADRÃO", tanto nos cabeçotes de ferro como nos de alumínio: Nos cabeçotes de ferro é: - ECONO FLOW SERIES: é um cabeçote com trabalho de aumento de válvulas, dutos, ângulos de válvula e sede moderados, câmara de combustão polida e equalizada. Esse é o cabeçote Standard da Sissell Racing Heads para aqueles que querem andar na rua ou um misto de rua/pista. - COMPETITION SERIES: é um cabeçote com um trabalho mais voltado a competição, com dutos usinados em CNC para total perfeição, semelhante ao TOP de linha "PRO PORTING SERIES", mas sem o trabalho de dutos extensivo destes modelos. Aí entram os cabeçotes de ferro Single Lump Port, com rampas só na admissão. - PRO PORTING SERIES: é o papaizão deles. Aí entram os cabeçotes de ferro Double Lump Port com trabalho extensivo nos dutos de admissão e escape. São feitos a partir de uma fundição ZERO KM de cabeçote de ferro vinda do México para os modelos BRAZED IN Lump Port (rampas soldadas), e para os cabeçotes usados de ferro fazem o EPOXIED Lump Port, pois a solda não fixa no cabeçote usado. As válvulas são de 1.94” e 1.60” para todos os cabeçotes de ferro de corrida.             Nos cabeçotes de alumínio, a denominação dos tipos de trabalho executados é feita em três estágios: STAGE I - O mesmo que o Econo Flow STAGE II - O mesmo que os Competition Series STAGE III - O mesmo que os Pro Porting Series. O Stage III foi o caso do cabeçote de Douglas Carbonera, que tinha válvulas 2.08” de admissão e 1.625” no escape, limitadas pelo tamanho do pistão de seu motor. Para motores com pistões maiores, as válvulas podem chegar a 2,18” na admissão e 1,80” no escape.                         O cabeçote do Carbonera, por exemplo, foi testado na banca de fluxo da Sissell Automotive e apontou 378cfm @ 28" d'água. “O próprio Mike já me falou de protótipos do cabeçote de alumínio ultrapassarem 410cfm @ 28" d'água. Para se ter uma ideia do quanto este fluxo é absurdo, os cabeçotes de V8 Sonny para motores de 892cid dos Pro Stock americanos, com pistões 5.080" e válvulas 2.68” de admissão, tem fluxo de 600cfm @ 28" d'água! Pra um motor seis cilindros, que chega no máximo a umas 300 e poucas polegadas cúbicas, está ótimo, não é?”, fala Carbonera.             O custo de um cabeçote de ferro, por exemplo, vai de 1.000 a 2.500 dólares, dependendo do estágio, da quantidade de opcionais e materiais empregados. Os de alumínio, de 3.000 a 6.000 dólares, também dependendo do nível de preparação e da quantidade de opcionais. Estes preços, obviamente, lá nos EUA. Aqui um cabeçote desses chega, no mínimo, pelo dobro do valor.               A Sissel também comercializa admissões para seus motores. Elas podem ser feitas para carburadores, injeção mecânica (especialidade deles) e injeção eletrônica, tanto para turbo, como para aspirado. Detalhe, toda a fundição dos corpos de borboletas e design é feita pelo próprio Mike. O único problema é o preço das admissões feitas por ele, que costumam custar mais de 2.500 dólares lá, somente a admissão.               Experiência             Carbonera nos conta como foi sua experiência com o cabeçote de alumínio: “Olha, desisti do meu Opala amarelo com mínimo desenvolvimento. Tenho pouco a dizer, mas são dados que podem dar uma noção da performance.  Fui três vezes ao dinamômetro e tive problemas de quebra de câmbio, pressão de óleo e alguns outros contratempos, que nos impossibilitaram de fazer uma medição com todo recurso e equipamentos que tínhamos disponíveis. Mas te digo um número: numa errada minha na regulagem das wastegastes (hehehe), estávamos preparados pra uma pressão de 1,5Bar e em vez disso veio 2,65bar a 8.000 rpm. A medição antes de quebrar o câmbio em cima do rolo foi de 1.180cv a 6.000 rpm na roda. Detalhe, meu motor ficava bom mesmo só acima de 7.300 rpm. O cabeçote é sem dúvida uma peça linda e valiosa”.                           CARROS DA SISSEL             É difícil saber quais foram os primeiros carros de corrida da Sissel, mas pelos registros que se tem de tempo no 1/4 de milha, foi o "Sixtee Altered", um T Bucket 1923. Este carro possuiu o recorde da categoria E/Altered NHRA até o final de sua vida de corridas. Os primeiros registros de tempo dele foram no começo dos anos 1960, andando 9s90s no 1/4 de milha.             O Drag "Sixsession", de dois motores, tem registros de tempos a partir de 1965, virando 8s6 na gasolina com os dois motores 235cid seis cilindros. Hoje, este carro vira 7s2 com 2 motores 250cid e cabeçotes de alumínio. A Caminhonete Azul Chevrolet (Mighty6) não é do Mike Kirby, mas sim dos irmãos Craig e Steven Staff. O Craig tem uma grande empresa de usinagem no Texas, e ele é quem faz a maioria das peças Billet para o Mike Kirby. Esta Caminhonete hoje anda com motor turbo: Garrett 80mm, motor 292 bored .030 e cabeçote de alumínio. Até pouco tempo atrás andava aspirado e nitro. A caminhonetinha tinha quase 1.000cv aspirado+nitro, na verdade, 933cv a 7.200 rpm.  Em alguns testes na pista de Houston, Texas, chegou a andar fácil na casa dos 5s8 segundos no 1/8 de milha com pneu 26x10.5 e câmbio Powerglide. Mas acabaram por desistir do projeto NITRO devido às quebras constantes de pistão e anéis.             O Sixsession atualmente está virando 7s25@218mph. Tem 550cv em cada motor 250cid andando no álcool. O T Bucket virou 9s90@135 mph em 1963 e hoje o carro está parado, mas ainda é de propriedade do Mike Kirby.             Tinha um carro antigamente, o nome dele era Teapot, que era concorrente do Kay Sissell na época. Hoje foi completamente restaurado e anda com motorização da Sissell Automotive. O carro é de propriedade de Ron Anzalone e atualmente está virando 9s22 no 1/4 de milha a 145 mph. Este carro, que não deixa de ser um T Bucket também, anda com motor 292 bored pra 301cid, injeção mecânica, magneto, metanol e cabeçote de ferro Double Lump Port. Tem aproximadamente 480cv nas rodas e anda com câmbio automático.             A camionetinha Mighty6 ainda não foi para a pista com o motor turbo, mas já veio 730cv com 0,9kg de pressão com a antiga turbina Y2K 78mm.

O Maverick laranja

O suco do 302

A sede de Gustavo Castañon arranca o sumo do small block 302 Ford

Fotos: Bruno Guerreiro Reportagem: Régis Vasconcellos             O Maverick laranja repousa na árvore, alinhado para mais uma arrancada. A casca em fibra de carbono esconde toda a vitamina do número 10. Cada gota de potência do motor 302, em breve, será arrancada por 8.500 rotações. A explosão de saúde embaixo do capô vai fazer o rápido chassi semi-tubular devorar as parciais. Preste atenção, você terá apenas nove segundos para degustar o suco do 302.               As luzes desceram, o Maverick arrancou e o placar desabou: 9s389! Novo recorde brasileiro da Traseira Super e, também, a melhor marca para doorslammer aspirado da história nacional do esporte. O jovem piloto que plantou e colheu é Gustavo Castañon. Com apenas 23 anos, quatro de arrancada, ele tem troféus de gente grande na Traseira Super: Campeão do 14º Festival (2007), recorde do Velopark da extinta Super Street Traseira em 2008, foi o primeiro campeão brasileiro de 402 metros (2010) e é o atual recordista da Traseira Super em Curitiba (PR) e no Velopark.             Avanço genético             Gustavo começou sua trajetória na arrancada ao seguir os passos do pai, Cláudio Castañon, que corre de Mustang biturbo na XTM 10,5”. A primeira semente plantada foi um Mustang 95 conversível, aspiradinho, onde Gustavo fez as primeiras arrancadas amadoras em Minas Gerais, sua terra natal. Em pouco tempo ele estava no solo sagrado de Curitiba, para arranca, profissionalmente, durante o 13º Festival (2006). O piloto se lembra: “Corri em um Maverick GT amarelo, de rua mesmo, com pneus slick e ladder bar. O motor 302” tinha 266 cavalos na roda. Na primeira largada o pé da embreagem tremia muito, tanto que deixei o carro rolar e queimar. Depois o nervosismo passou e virei 11s6”.             Pai e filho se empolgaram e compraram um monobloco 1977 para preparar inteiramente, do chão ao scoop. Foi um projeto tradicional, longe do estágio atual, mas com escolhas 100% drag race e um motor de 340 cavalos na roda. O desfecho do carro foi desastrado e cabalístico, como conta o piloto: “No dia sete, do mês sete, de 2007, o Maverick 77 capotou sete vezes no Mega Space”. O acidente de danos apenas materiais fez Gustavo crescer como piloto — hoje a segurança nunca é atropelada em detrimento ao desempenho.             Um novo monobloco foi garimpado nas montanhas mineiras. Apenas cinco meses mais tarde, o carro passava por baixo da ponte do Autódromo Internacional de Curitiba, para sagrar-se campeão do 14º Festival com o tempo de 10s9. No ano seguinte, 2008, o Maverick preto recebeu novo motor, esse com 440 cavalos na roda. Os novos cavalos Ford levaram o carro a ótimos 10s131 no Velopark - tempo que deu a Gustavo o recorde da extinta Super Street Traseira. No final do ano, o número 10 foi para a G&R Drag Racing, São Paulo (SP), para receber um chassi semi-tubular assinado por Carlinhos G&R.  Enquanto os tubos formavam um novo carro, pai e filho mergulharam no mundo das arrancadas americanas para conhecer o que havia de melhor para Ford.             Orange Rocket             O chassi foi feito de aço carbono e usa suspensão traseira four link Competition Engineering com X link, toda feita em aço Cr-Mo. A parte frontal do chassi tem as longarinas até as portas e parede corta fogo de fábrica. O motor está na posição original, montado com seus respectivos suportes Ford. A obra de arte repousa a cerca de 3” do chão por completo.             O motor 347 é uma vitamina desenvolvida pelo próprio Cláudio. Os cabeçotes são de ferro, preparados nos EUA e alimentados por oito borboletas Kinsler, também da terra do Tio Sam. O comando de válvulas não é coisa de prateleira, mas sim um roller que empurra as válvulas quase uma polegada (24,5 mm). Além da preparação mecânica pesada, outra novidade é o uso da eletrônica na alimentação e ignição. Esse foi o primeiro grande motor aspirado injetado a faturar recordes no Brasil.             O gerenciamento eletrônico é feito por uma FT 300 acertada por Eraldo Bueno, um mestre na calibração com Fueltech. A potência do recordista nunca foi revelada, mas pelas parciais e peso do Maverick (1.058 kg) você pode fazer sua aposta. Na internet existem muitas especulações, alguns falam de 600 a 700 cavalos, outros mais otimistas comentam em 800. Especulações a parte, uma coisa é certa: a aparição desse motor na pista foi fator fundamental para liberação dos 350 nos Opala e, consequentemente, 351 nos Ford e 340-360 nos Dodge.             Assim nasceu o foguete laranja, um carro que entraria para a história da arrancada. Em seu ano de estreia foi campeão brasileiro e faturou os dois principais recordes nacionais. A cada aparição do carro nas pistas um recorde foi quebrado — o ano começou com 9s8 nas duas retas, depois 9s6 no Paraná e 9s3 no Rio Grande do Sul.             As parciais do Velopark foram 1s43, 3s96, 6s05@190 km/h, 7s81 e 9s389@243 km/h. No AIC o carro pulou muitas vezes 1s4 e fez 9s689, na passada recordista. Essa marca foi atingida no sábado, ainda com a mistura gorda. No domingo, com o motor afinado, o carro andou 9s7 com altos 1s6 nos 60 pés, o que deixou aquele mistério no ar: o que teria acontecido com um pulo de 1s4?             As conquistas de Gustavo Castañon são sempre recheadas de emoção: “Quem está perto da nossa família sabe o quanto nos dedicamos aos carros, levamos a arrancada no coração. Trabalhamos muito e, com isso, vêm às expectativas. Quando atingimos uma marca expressiva o sentimento de alívio, de missão cumprida, é enorme. A emoção sempre vem à flor da pele entre todos os envolvidos no carro. O problema é que logo depois queremos ir mais rápido e o ciclo recomeça. Arrancada é um vício”.             Cláudio Castañon desabafa para finalizar: “Conseguir fazer um carro 150 kg mais pesado que o antigo regulamento e ainda ser mais rápido foi uma vitória enorme para nós. Temos pouco tempo de pista e isso nos dá forças para prosseguir forte, estamos no caminho certo”.

A arrancada é um tipo de competição esportiva

praticada por veículos automotores na qual automóveis ou motocicletas, originais ou especialmente preparados tentam completar um trajeto reto e nivelado no menor espaço de tempo partindo da imobilidade.

É um tipo de competição muito popular no seu país de origem (EUA), conhecida como Drag Racing onde é regulamentada por organizações como a NHRA e IHRA.

A distância a percorrer mais comum no mundo todo é de um quarto de milha (402,5 metros ou 1319 pés) embora possa também ser praticada no Brasil em trajetos de outras dimensões, como um oitavo 8 de milha, entre 201 e 301 metros.

No Brasil, é muito comum o uso de veículos regulares compostos de motores aspirados ou equipados com turbocompressor, além de veículos da década de 70 equipados com motores de grande deslocamento. Menos utilizados devido ao alto custo de preparação dragsters, Funny Cars e gaiolas são apreciados devido ao grande desempenho e ao show que proporcionam ao público.

Particularmente no Brasil é a categoria automobilística que mais cresce no país.

Atualmente utiliza-se um sistema informatizado para a computação dos tempos de cada categoria, sistema este composto por fotocélulas e um dispositivo de alinhamento e largada chamado de "pinheirinho" ou christmas tree - devido a sua seqüência de lâmpadas coloridas.

Outro fator extremamente importante para o sucesso deste tipo de provas é a segurança. Arrancada, em dia de chuva, nem que seja um mínimo chuvisco, já é motivo para o cancelamento da prova, pois os carros que participam desta modalidade dependem basicamente de tração para se manterem na pista e a chuva reduz drasticamente a aderência.

Ambulância e bombeiros são fatores fundamentais para a prevenção de riscos maiores, bem como uma boa área de escape para proteger tanto o piloto quanto o público que assiste as provas, afinal de contas os carros de categorias maiores estão passando no final do quarto de milha a 400km/h na pista.

A largada numa prova de Arrancada é dividida em três partes: preparação, alinhamento e aceleração. Na etapa chamada de preparação, os pilotos dirigem-se à pista e dois em dois recebem a ordem para o alinhamento que só ocorre com a pista limpa e desobstruída. Isto quer dizer que não há carros parados na área de escape, detritos espalhados pela pista ou líquidos provenientes de quebras. Em seguida há o alinhamento, onde o piloto já no lado da pista em que vai correr efetua o burn out, aquecendo os pneus (para aumentar a aderência) e conseqüentemente aquecendo também a pista. Passada esta etapa os pilotos dirigem-se ao pinheirinho para o alinhamento entre si, com ambos os carros parados lado a lado na linha das fotocélulas de largada. Vem então a arrancada propriamente dita. No pinheirinho é iniciada uma seqüência de 4 lâmpadas coloridas que vão do amarelo ao verde, quando os carros então partem e o cronômetro é acionado e só vai ser parado na passagem do carro pela fotocélula ao final do percurso registrando o tempo e a velocidade final. Caso o piloto movimente seu carro antes de acender a lâmpada verde, a largada é perdida e dada como "queimada". Numa prova deste gênero vale o conhecimento técnico do preparador, um bom ajuste do carro, a coragem do piloto e, as vezes, uma grande resistência física. Os campeonatos estão acontecendo regionalmente com as supervisões das federações de cada estado com a participação em massa de público e pilotos. A participação nestas provas é bem abrangente, já que os regulamentos dispõem de categorias que vão desde as originais até as mais avançadas para protótipos de alta performance.

O Opala é um carro bem sucedido também nas arrancadas, onde cada vez têm-se estabelecidos novos recordes de potência, tanto em preparações aspiradas ou turbo alimentados. Em decorrência deste histórico de vitórias, inúmeras receitas de customização surgiram, pela facilidade dos ajustes, e grande disponibilidade de peças de alta performance para o Opala.


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